+
Johanna Palmér, vd på Östsvenska Handelskammaren, Helena Zar Vallin, vd på Handelskammaren i Jönköpings län, Johan Trouvé, vd på Västsvenska Handelskammaren och Stephan Müchler, vd på Sydvenska Handelskammaren skriver tillsammans.
  • Replik: “Stambanor är nödvändigt för den regionala pendlingen”

    PUBLICERAD 2019-09-10 AV Andreas Jennische
    UPPDATERAD: 2019-09-09 15:41

    ”Stockholms Handelskammare har nyligen påvisat att höghastighetsbanorna inte motiverar den enorma prislappen”, skriver vd:n Andreas Hatzigeorgiou i en debattartikel på Fastighetsnytt. Vad som påvisats är snarare ett ointresse för behoven av infrastruktur i andra delar av landet, replikerar fyra vd:ar för handelskammare i andra delar av landet.

    Textstorlek

    Dela med andra

    Det här är en replik på Andreas Hatzigeorgiou och debattartikeln “Högkostnadståg löser inte bostadsproblemen” publicerad 25 augusti.

    Istället för nya stambanor säger sig Stockholms Handelskammare vilja prioritera regional pendling. Sanningen är att nya stambanor är nödvändigt för den regionala pendlingen i Götaland. Det behövs nya spår då de gamla stambanorna slagit i kapacitetstaket och knappt klarar de regional-, fjärr- och godståg som ska samsas där i dag. Dessutom skulle nya stambanor länka ihop städer som idag saknar spårförbindelse mellan sig, såsom Borås, Jönköping och Linköping. Tre växande kommuner som tillsammans har mer än 400 000 invånare.

    De nya stambanorna är dessutom mycket mer än resor mellan Sveriges största städer. Ungefär 25 procent av resenärerna på de nya stambanorna beräknas resa mellan ändpunkterna. 75 procent kommer således kliva på eller av i någon av de mellanliggande städerna. Kort sagt, pendla inom regionen. När restiden till nästa stad längs järnvägen blir 25 minuter knyts Göteborg, Borås, Jönköping, Linköping och Norrköping ihop, precis som städerna i Mälardalen. Regionen blir mer attraktiv och bostadsbyggandet ökar.

    Förenar södra Sverige 

    På sikt innebär förbättrade pendlingsmöjligheterna att södra Sverige blir en gemensam arbetsmarknad med högre tillväxt och lägre arbetslöshet som följd. När Stockholms Handelskammare säger att regional pendling ska prioriteras, så tycks det nästan som om de menar att regional pendling inom Mälardalen ska prioriteras eftersom de samtidigt säger att de är mot lösningarna som krävs för pendling i Götaland.

    Nya stambanor innebär att restiden mellan Göteborg och Stockholm kortas med mer än en timme och med närmare två timmar mellan Stockholm och Malmö.  Fler resenärer kommer då att välja tåget för inrikes resor. Störst blir tidsvinsten mellan Göteborg och Linköping, från dagens 3,5 timmar till drygt en timme. Inte mycket till tidsvinst hävdar Stockholms Handelskammare och föreslår bland annat en lokal trafiklösning mellan Nacka och Lidingö för runt 20 miljarder vars tidsbesparing i bästa fall kan räknas i minuter.

    Stockholms Handelskammare har naturligtvis ingen skyldighet att ta hänsyn till något annat än vad som kortsiktigt gynnar Stockholm. Politiker på riksplanet har dock en sådan skyldighet och måste säkerställa att huvudstaden är tillgänglig även för de som bor i Götaland.

    Sverige är centraliserat

    Sverige är ett starkt centraliserat land där riksdag, regering, nästan samtliga myndigheter och statliga institutioner förläggs till Stockholm, och är en helt central del i Stockholmsregionens tillväxt. Men dessa institutioner behöver vara tillgängliga också för medborgare och företag i Götaland. Nya snabba stambanor möjliggör detta samtidigt som det skapar effektiv regional pendling i Sveriges mest tätbefolkade regioner.

    Bostadsbristen i Stockholm är ett problem som hotar tillväxten i regionen. Men även Göteborg och Malmö har samma problem och vi delar frustrationen. Utan nationella satsningar finns risk att vi skapar en tillväxthämmande barriär mellan städerna i södra Sverige och huvudstaden. En huvudstad som bygger sin styrka på att hålla tillbaka andra delar av landet är en svag huvudstad.

    • Stephan Müchler, vd Sydvenska Handelskammaren
    • Johanna Palmér, vd Östsvenska Handelskammaren
    • Johan Trouvé, vd Västsvenska Handelskammaren
    • Helena Zar Vallin, vd Handelskammaren Jönköpings län

    9 kommentarer

    1. ulf flodin 2019-11-02

      Det nya järnvägssystemet för tåg i 250 eller 320 km/t är ju tänkta att avlasta befintliga stambanor. Då får ju godståg och regionaltåg bättre plats på dessa banor. På de nya banorna kan förutom de långväga tågen även snabba regionaltåg köra. Men då krävs ju att banorna får stationer i berörda kommuner exvis Ljungby och Ulricehamn. Men det kan inte vara för sent att inkludera dessa kommuner eftersom det verkar dröja decennier till byggstart.

      Reply

    2. Håkan Norén, Nyköping 2019-09-19

      Det hade varit intressant om debattörerna hade kommenterat kommentarerna. Jag skulle gärna vilja veta varför man prioriterar hastighet före fler stationer för regionaltrafiken. Och varför man inte tycker det är en fördel att få en järnväg som också kan köra godståg.
      Båda delarna borde ju rimligen vara högprioriteraty för handelskamrarna.

      Reply

    3. Katarina 2019-09-12

      Om jag inte har helt fel för mig så kommer “höghastigetsbanan” endast att vara godkänd för 250km/h. 320km/h förslaget har lagts/röstats ner. Med höghastighetsbanan blir det ju en ny stambana, vilket endast är positivt för oss alla.

      Reply

      • Håkan Norén, Nyköping 2019-09-13

        Slutligt beslut om hastighet är såvitt jag förstår endast beslutat för Ostlänken och där blir det 250 km/t. Även den hastigheten kan klassificeras som höghastighetsbana, avhängigt av bl a signalsystem. Den danska höghastighetsbanan som tagits i bruk har den maxahstigheten. Där har man emellertid problem med signalsystemet, vilket kan komma att begränsa hastigheten.
        Ostlänken byggs på den gamla planeringen för 320-bana. Det innebär begränsad hastighet, men kan inte utnyttja möjligheten att köra godståg, då den har en annan ufromning, bl a för stora stigningar och för dålig spårunderbyggnad.
        Höghastighetsbanan blir definitivt inte vad vi normalt menar med stambana, alltså en stam föra alla trafikslag i systemet – även gods – varfrån andra järnvägar utgår. Snarare motsatsen. Höghastighetsbana är enligt Trafikverkets egen definition ett eget trafikssystem med så lite kontakt med övriga järnvägar som möjligt.
        Jag uppfattar benämningen “stambana för höghastighetståg” som en propaganda för att göra projektet smakligare. Det blir defitivt inte “positivt för oss alla”, som Katarina menar. Det blir en järnväg för en viss resandekategori, men till föga nytta för folkflertalet.

        Reply

    4. Håkan Norén, Nyköping 2019-09-11

      “Stambanor är nödvändigt för den regionala pendlingen” skriver debattörerna. På den punkten kan jag hålla med. Men det som nu diskuteras är höghastighetsbanor. Det är något helt annat. Och direkt motsatsen till behovet av regional pendling.
      Den första delsträckan Ostlänken får förhållandevis tätt mellan stationerna. Det beror på att den planeringen ursprungligen gjordes i kommuneras regi för att få bättre pendling mot Stockholom med regionaltåg. Men sedan blir det något helt annat.
      Där har målsättningen varit att ha så få stationer som möjligt för att gynna höghastighetståg i 320 km/t för kortaste restid mellan målpunkterna Sthlm-Gbg/Mlm. Det innebär att möjligheterna för pendling på delsträckor blir minimala. Jag ska ta två exempel.
      Debattörerna skriver om pendling mellan Jönköping och Borås. Men däremellan ligger Ulricehamn. Där blir det ingen station. Tågen ska också rusa genom Kronobergs län utan en enda station, trots att man passerar Ljungby.
      Men även Ulricehamn och Ljungby har behov av regional pendling. Exemplen skulle kunna bli många fler. Bygg gärna nya järnvägar, men då ska det vara “riktiga” stambanor med stationer som kan betjäna befolkningen efter banan.
      Håkan Norén, Nyköping.

      Reply

      • Sven Assarsson 2019-09-11

        Helt riktigt Håkan. Självklart ska höghastighetsbanan ha fler stationer. Fokuseringen på ändpunktstrafiken är felaktig och direkt hämmande. Jag förstår inte denna rädsla för att öka på antalet stationer. Tågen behöver ju inte stanna bara för att det finns en station. Höghastighetsbanan klarar av både snabba tåg mellan Stockholm – Göteborg och lokala tåg mellan Borås och Jönköping. En station i Ljungby (med sidospår) kan tom öka kapaciteten. Höghastighetsbanan måste byggas för flera trafikupplägg, detta förbättrar ekonomin då vi utnyttjar banan mer. Sen ska vi, som Håkan antyder, sluta kalla den nya banan “stambana”. Det är en höghastighetsbana som den planeras nu.

        Reply

        • Håkan Norén, Nyköping 2019-09-11

          Sven Assarsson, vi tycks vara överens på alla punkter den här gången. Men som du vet från tidigare debatter anser jag också att banan ska byggas som en normal svensk järnväg för 250 km/t. Tidsvinsten med höjning till 320 är som bekant bara 12 proc, medan energifröbrukningen ökar med närmare 50 proc.
          Dessutom kan de ta ta godståg på lågtrafiktid. Något som jag tycker att handelskamrarna borde värna om. När godstågen köar i hamnar i Skåne, på Västkusten och i Norrköping då är det för sent.

          Reply

          • Sven Assarsson 2019-09-11

            Det skulle inte förvåna mig om du får igenom din vilja med godståg. Hastigheten ska tydligen vara sänkt til 250 km/h över hela system. Dvs hela bana byggs som Ostlänken. Dock lite osäkerhet i de uppgifterna. Sen håller jag med dig om att vi bygger en bana som inte är en riktig höghastighetsbana och inte heller är en riktigt bana för gods- och persontrafik. Det är en ny typ av bana, tyvärr.

            Reply

            • Håkan Norén, Nyköping 2019-09-11

              Hoppas du har rätt, Sven, att jag får rätt. Jag tycker att Ostlänken skulle omprojekteras för att bli en vanlig 250-bana. Om man tittar på kartorna så förefaller det som att större deln av nuvarqande korridoren kunde användas. I den mån det blir ändringar så blir det ju till fördel för natur- och kulturmiljön. Klagomålen vid samråden torde också bli färre. Därför bör en tillåtlighetsprövning gå snabbt.
              Men framför allt borde ju handelskamrarna slåss för en sådan här ändring. De ska ju bevaka sina medlemmars intressen. Inte bara för den regionala pendlingen, utan också för transporterna. Till en höghastighetsbana går det ju inte ens tillfälligtvis att omdirigera ett godståg. Blir det exempelvis stopp på gamla stambanan söder ifrån till Norrköping står ju godstrafiken stilla eftersom Ostlänken med nuvarande utformning inte kommer att kunna ta godståg – ens tillfälligtvis.
              PS. Jag har lagt in det inledande inlägget även på Fakta om Höghastighetstågsprojektet

    Kommentera artikeln

    E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta

    Vänligen håll en god ton när du kommenterar. Personangrepp, rasistiska uttalanden och dylikt är inte tillåtet. Kommentarer som går över gränsen kommer att raderas.

Bläddra bland tidigare utgavor i arkived