+
Andreas Hatzigeorgiou, vd på Stockholms handelskammare. Foto: Stephanie Wiegner.
  • Debatt: Högkostnadståg löser inte bostadsproblemen

    PUBLICERAD 2019-09-02 AV Andreas Jennische
    UPPDATERAD: 2019-09-02 15:49

    Ett tillräckligt högt bostadsbyggande är avgörande för vår tillväxt och framtida välstånd. Inte minst unga människor behöver kunna flytta dit jobben finns, där de växande företagen letar kompetens. Ändå har bostadsbyggandet minskat påtagligt. Mellan fjärde kvartalet 2017 och fjärde kvartalet 2018 minskade antalet påbörjade bostäder i Sverige med 20 procent. I Stockholms är inbromsningen drygt 50 procent under samma tidsperiod.

    Textstorlek

    Dela med andra

    Bostadsmarknaden måste bli bättre, det råder det ingen tvekan om. Men det finns andra smarta sätt att få till fler bostäder där de behövs. Infrastruktur kan exempelvis vara ett utmärkt sätt att få till fler bostäder. Det har utbyggnationen av spårtrafiken i flera av landets storstadsregioner påvisat, särskilt Stockholms tunnelbana. Infrastruktur och bostäder är beroende av varandra. Utan goda förbindelser byggs det sällan bostäder och utan bostäder eller arbetsplatser minskar behovet av vägar eller spår. När ett område får bättre möjligheter till pendling ökar ofta markvärdet och bostäder byggs. Problemet är när ny infrastruktur med oklara nyttor motiveras med att det skulle generera tusentals nya bostäder när så inte är fallet. Ett bekymmersamt fall av detta är de föreslagna höghastighetsbanorna som regeringen och dess samarbetspartier vill bygga.

    Bostadsnyttor saknas
    Stockholms Handelskammare har nyligen påvisat i en analys att höghastighetsbanorna inte motiverar den enorma prislappen om minst 230 miljarder kronor. Tågen, som bara skulle gå mellan Stockholm, Göteborg och Malmö, kapar inte restiderna avsevärt. Troligen skulle det behövas hela 25–30 år för projektet att kompensera de utsläpp som själva byggnationen medför.
    Projektet saknar förutom tydliga tillväxt- och klimatnyttor även påtagliga bostadsnyttor.

    När höghastighetsbanorna förhandlades fram lovade berörda kommuner att bygga 100 000 nya bostäder. Till saken hör att kommunerna i utbyte skulle få en station längs de nya banorna. Det finns dock en betydande risk att många av de utlovade bostäderna inte blir av. Sverigeförhandlingens beräkningar bygger på hur många hus som rent fysiskt får plats i de stationsnära lägena och inte hur många som faktiskt vill bo där. Utredningen gjorde inte en tillräcklig analys av efterfrågan. Det kan vara så att det var bostäder som hade behövts byggas i kommunerna ändå, men om så inte är fallet kan förhandlingsmodellen implodera.

    Marknaden bygger för lönsamhet
    Kommersiella aktörer verkar på en marknad och bygger där de tror att de kan sälja. Om efterfrågan på bostäder är otillräcklig kommer nya markanvisningar inte medföra fler bostäder. Finns det inga köpare kommer bostadsproduktionen ganska snabbt att stanna av.

    Forskningen visar att människor helst vill bo nära sina arbeten. Därför tenderar områden med god möjlighet till regionalpendling att vara dyrare. Den som ska köpa en bostad prioriterar kort restid till jobbet – inte till andra sidan landet. De flesta av oss kan nog applicera logiken på den egna vardagen. Vi vill bo där vardagspusslet fungerar. Därför har regional infrastruktur mycket större effekter på bostadsbyggande än dyra långdistanståg.

    Dags att tänka om
    Regeringen och de partier som yrkat på nya höghastighetsbanor behöver tänka om. I flera delar av Sverige väntar infrastruktursatsningar som skulle kunna medföra många nya bostäder men som kommer att behöva stå tillbaka till förmån för höghastighetsbanorna.

    Satsa resurser där de gör störst nytta för såväl jobb, klimat och människors vardag.

    Andreas Hatzigeorgiou, vd Stockholms Handelskammare

    5 kommentarer

    1. Carl-Åke Utterström 2019-09-08

      Om man bygger magnettåg i stället kommer de att kosta 180 miljarder betydligt lägre än de 230 miljarder Trafikverket påstår. Men om 15 mil HSR(High Speed Rail) för 320 km/h kostar 70 miljarder så borde en fem gånger så lång sträcka hamna på runt 350 miljarder eller nära dubbla magnettåget,

      Den största förtjänsten är dock att magnettåget går helt beröringsfritt utan vare sig mekaniskt slitage eller behov av utbyte av mekaniska slitdelar.

      HSR320 i blandad trafik får enligt Dornier Consulting i Berlin tio gånger så höga underhållskostnader som magnettåget i 500 eller 600 km/h.

      Biljettintäkterna täcker kostnaderna från trafikstart.

      Reply

    2. Claes 2019-09-03

      Det är märkligt att Andreas Hatzigeorgiou fortsätter att åberopa en rapport från Stockholms handelskaare som kritiserats hårt för grova räknefel. Handelskammaren påstår att det finns 230 miljarder kronor att fördela på andra infrastrukturobjekt än höghastighetsbanor.
      Samtidigt accepterar Stockholms Handelskammare de projekt som är igång; Ostlänken Järna-Linköping, Lund-Hässleholm och Borås-Göteborg. Där är cirka 100 miljarder redan intecknade. Kvar finns 130 miljarder att fördela, inte 230 som Stockholms Handelskammare felaktigt påstår i sin beställda och slarvigt utförd konsultrapport.
      De andra handelskamrarna i Syd, Väst och Öst har offentligt kritiserat rapporten för detta gigantiska räknefel.

      Reply

    3. Mårten 2019-09-02

      För mig har det hela tiden framstått som en gåta att en rad kommuner skrivit på ett avtal i vilket man förbinder sig att i en i högsta grad oviss framtid producera ett visst antal bostäder i utbyte mot en station vid en minst lika oviss höghastighetsbana. Bostadsbyggandet har helt andra drivkrafter. På gränsen till politiskt tjänstefel. AH har naturligtvis helt rätt.

      Reply

      • Henk Bijloo 2019-09-05

        Nu är följderna för kommunerna om de inte lyckas få de bostäder byggt extremt lindriga. De får några miljoner kronor de har lånat till projektet tillbaka senare. Inte så att de ska betala viten eller dylikt.
        Värre är de faktiska medfinansiering de har tecknat för. Det är skattepengar som aldrig kommer ge någon avkastning.

        Reply

        • Håkan Norén, Nyköping 2019-09-16

          En statlig utredning, som knappt har uppmärksammats, har omöjligt gjort hela iden Avtalen har ju i och för sig varit en chimär redan från början. Kommunerna kan ju inte utlova en enda lägenhet utan att någon entreprenör vill bygga. En kommun kan på sin höjd lova att ha planberedskap för bostäder.
          Tanken var att kommunerna skulle finansiera sin del av järnvägen genom att ta ut avgifter i någon form för den värdestegring av marken som skulle uppstå med bättre kommunikationer. Det är en helt enkelt omöjlig konstruktion framgår av den statliga utredningen ”Finansiering av infrastruktur med skatt eller avgift? (SOU 2018:13)
          Det skulle vara någon form av statlig skatt som kommunerna tog ut. Men utredarna har kommit fram till att det ”inte är möjligt att införa en särskild statlig skatt som direkt kopplar till den värdeökning som skett på enskilda fastigheter till följd av en infrastrukturinvestering”. Hela idén har därmed fallit.
          Medfinansieringen var en stor sak till att börja med. I ett utredningsförslag 2009 beräknade man att höghastighetsnätet skulle kosta 125 miljarder, varav medfinansiering skulle uppgå till nästan hälften, 62 miljarder!
          I Sverigeförhandlingens slutrapport har banans pris stigit till 230 miljarder, varav medfinansieringen skulle uppgå till – 1,6 miljarder! I det här fallet mikroskopiska sju promille. Och nu är det alltså nere i noll.

          Reply

    Kommentera artikeln

    E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta

    Vänligen håll en god ton när du kommenterar. Personangrepp, rasistiska uttalanden och dylikt är inte tillåtet. Kommentarer som går över gränsen kommer att raderas.

Bläddra bland tidigare utgavor i arkived