+
Foto: Mostphotos.
  • Inte raka spåret i sydost

    PUBLICERAD 2018-11-08 AV Maria Nordlander
    UPPDATERAD: 2018-11-09 16:10

    Artikeln är även publicerad i Fastighetsnytt nummer 5, 2018. I numret besöker vi den sydöstra delen av Sverige där vi gräver djupare i regionens utmaningar och möjligheter. 

    Textstorlek

    Dela med andra

    Tåg är på tapeten när infrastruktursystemet ska byggas ut och rustas upp. SJ har haft det besvärligt, inte minst i år där den varma sommaren gav förseningar på 40 procent av alla långdistanståg i juni. Debatten om höghastighetsbanan rullar vidare med nya direktiv om hastigheter och finansiering.

    Utanför fönstret bjuder skogslandskapet på den annalkande höstens alla färger. Kustpilen tuffar fram stadigt, ganska behagligt förutom tågvisslan som varskor innan de till synes oändliga antal obevakade övergångar som finns mellan Linköping och Västervik. Resan tar en timme och trettionio minuter, ett inte alltför bekvämt pendlingsavstånd, speciellt inte för kommunen Västervik som gärna vill knyta sig lite närmare en större region.

    – Man skulle ju gärna komma närmare och bryta det här att man är en egen arbetsmarknadsregion, att ha en tydligare koppling och då är det Norrköping och Linköping som ligger närmast och det finns en naturlig koppling till. Vi kan tycka på vår kant att man ser till de stråk som finns, där inte minst järnväg är en naturlig matning. Höghastighetsbanan kommer ju inte gå till Västervik men resorna på det nätet blir kortare och har vi då en skaplig förbindelse så krymper den totala restiden till Stockholm. Man kan tycka att det i diskussionerna om väg och järnväg ofta handlar om allt eller inget istället för att se förändringarna etappvis. Man får inte hamna i ett läge där man inte gör någonting, säger Daniel Niklasson, samhällsbyggnadschef, Västervik.

    Att lyckas få staten att rikta blicken mot nya investeringar i infrastrukturen är en av de mest angelägna frågorna för de flesta kommuner. Sydöstra Sverige är inget undantag där man på flera platser lider av långa restider. I Kalmar har man efter lång och envis kamp lyckats få in en upprustning av de flaskhalsar som finns på väg E22 i den nationella planen och nu riktar man blicken mot tågen. I dagsläget har man de viktiga förbindelserna Kalmar-Göteborg och direkttåg till Köpenhamn.

    – Sedan vill vi gemensamt med Växjö och Karlskrona trimma systemen, på lång sikt dubbelspår Kalmar-Alvesta. Vi skrev ju gemensamma remissyttranden till den nationella planen och fick också in ett uppdrag när regeringen antog den nationella planen. Där gav de i uppdrag till Trafikverket att titta på att knyta ihop Kalmar och Växjö som är två universitetsstäder och det är vi glada för, säger Johan Persson (S), KSO i Kalmar.

    Hur ska höghastighetsbanan sträckas?
    På den lite större skalan är det höghastighetsbanan som har varit ett hett debattämne under lång tid. Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg i 320 kilometer i timmen är vad projektet handlar om. Den ekonomiska ramen för den nationella infrastrukturplanen för 2018-2029 är satt på 622,5 miljarder kronor men ett jätteprojekt som höghastighetsbanan kräver förmodligen mer än anslagsfinansiering och gärna ett samförstånd över partigränserna, ett samförstånd som svajat under åren.  Totalt handlar investeringen, enligt Trafikverket, om 230 miljarder kronor.

    Sverigeförhandlarna har tryckt på att man vill att hela systemet byggs på en gång med lånefinansiering för att kunna gå i mål 2035. Att enbart bygga etappvis via de traditionella anslagen i den takt ekonomin tillåter, som regeringen föreslagit, skulle enligt Sverigeförhandlingen innebära en färdigställd höghastighetsjärnväg tidigast 2095. Vidare har det talats om att sänka hastigheten från tänkta 320 kilometer i timmen till 250 för att på så sätt få ner kostnaderna.

    Klart är att Ostlänken mellan Järna och Linköping ska byggas, en första etapp i ett framtida höghastighetsnät. Här lutar det dock åt det billigare alternativet, 250 kilometer i timmen. Men just sträckningen har varit en het fråga där många kommuner gärna ser en station med allt det betyder för ökad tillgänglighet. I sydöstra Sverige har nätverket Höghastighetsbanan lobbat sig varma för en östlig sträckning via Växjö. Sverigeförhandlingen valde dock alternativet via Värnamo med motiveringen att det är rakaste vägen som gäller.

    – Vi har lobbat för att den ska gå via Växjö. Vi tycker ju att en höghastighetstågmodell borde trafikera där det finns människor. Men den slutgiltiga sträckningen är väl inte huggen i sten även om Sverigeförhandlingen tog fram den, utan där fortsätter vi lobba gemensamt med Växjö. Då skulle man få med hela sydöstra Sverige, tre residensstäder och tre universitet och högskolestäder, säger Johan Persson (S).

    Debatten om höghastighetsbanan lär rasa vidare både vad gäller finansiering och hastighet. Men behovet av bättre och snabbare förbindelser finns även på den mindre skalan. I industristaden Oskarshamn ser man betydande behov både för godstransporter och inte minst pendling, kommunen har landets fjärde största inpendling.

    – Ska man till Stockholm är det tre byten och är något försenat så blir det ringar på vattnet, nästan snabbare att ta bussen. De som bor här tar bilen till Linköping eller Norrköping och tar tåget därifrån. Det skulle gå en kustbana från Malmö via Österlen som inte stannar i Kalmar utan vidare till Norrköping, typ Mälarbanan, där hände jättemycket befolkningsmässigt när den kom. Trafikverket säger att vi är så få och hamnar därför långt bak i planeringen men det blir som ett moment 22, säger Lena Saksi, samhällsbyggnadschef, Oskarshamn.

    Från Oskarshamn till Stockholm är det fyra och en halv timme, om allt går som det ska. Tåg eller buss till Berga och sedan byte till Kustpilen mot Linköping för att sedan kasta sig på snabbtåget mot Stockholm. Sms:et kommer redan på Oskarshamns station, tåg 538 sitter för närvarande fast på Kastrup på grund av signalfel, mer information följer. Vi håller tummarna.

    Mattias Fröjd

    1 kommentarer

    1. Urban Taljainen 2018-11-10

      höghastighetstågset.

      Jag undrar om dessa har högre eller lägre tillförlitlighet än de traditionella tågen. Det vill säga hur ofta kommer tågen överhuvudtaget inte att gå och hur ofta kommer de att gå med reducerad hastighet på grund av vad som helst. Om tågen mestadels kommer att gå under 250 kilometer per timme, varför då bygga för högre hastigheter om den faktiska hastigheten ej kommer att nå upp hit mer än i ytterst ideala förhållanden? Riv upp sverigemandetatet omedelbart eftersom era drömmar är baserade i en svensk och icke en japansk kontext. Hade det varit den japanska befolkningen hade jag trott på hastigheterna, men nu är det Sverige med en miljon nya invånare de senaste tio åren av icke japansk härkomst blandat med ytterligare nio miljoner utan japansk härkomst.

      Det behövs ej högre hastigheter, utan tillförlitlighet vid lägre hastigheter. Högre hastigheter ökar miljöbelastningen vilket borde oroa alla miljömedvetna svenskar.

      Tyvärr går projektet vidare, kommer att bli dubbelt så dyrt i slutändan och sedan kommer det att vara ideliga förseningar och klagomål på varför höghastighetsbana byggdes när de aldrig går i höga hastigheter. Som sagt, Sverige.

      Reply

    Kommentera artikeln

    E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta

    Vänligen håll en god ton när du kommenterar. Personangrepp, rasistiska uttalanden och dylikt är inte tillåtet. Kommentarer som går över gränsen kommer att raderas.

Bläddra bland tidigare utgavor i arkived