+
  • Tunga vägtransporter på god väg mot eldrift

    PUBLICERAD 2014-11-11 AV Mattias Fröjd
    UPPDATERAD: 2015-08-20 14:06

    Sverige ska år 2030 ha en fossilfri fordonsflotta. Ett mål uppsatt av regeringen som innebär att drastiska förändringar måste till. En av de största utmaningarna är att lösa den tunga trafiken. En lösning för att sänka koldioxidutsläppen skulle kunna vara att elektrifiera de mest trafikerade vägsträckorna. Siemens, WSP och Scania är välkända aktörer på området. Men vad kan ett fastighetsbolag ha att vinna på att bygga elväg?

    Just nu genomför Trafikverket en innovationsupphandling för att bygga demonstrationer av elvägar, eftersom man vill undersöka om den teknologin skulle kunna användas utefter de mest trafikerade vägsträckorna i landet. Fyra demonstrationsidéer har beviljats finansiering för detaljprojektering för att sedan bli ett av eventuellt två projekt som går vidare till genomförande.

    Ett av projekten är Elväg Gävle där en sträcka mellan Gävle hamn och Storvik på E16 ska elektrifieras för tunga lastbilar. Just nu pågår en detaljprojektering för att utreda hur ett elvägsprojekt ska kunna realiseras på en allmän svensk väg.

    – Byggstart är planerat till 2015, runt kvartal tre, så i början på 2016 ser vi något utefter allmän väg. Demonstrationsanläggningen ska prövas och bevisas under två års tid, efter det tror jag att det kommer att gå ganska snabbt med en förlängning av sträckan, säger Anders Bylund, affärsutvecklare på Siemens, som är en del i konsortiet.

    Med i projektet är förutom Siemens också Region Gävleborg, SSAB, Sandvik, Ovako, Outokumpu, Boliden, Stora Enso, Midroc Electro, Ernsts Express, Gävle Hamn, Scania, energibolagen i Gävle och Sandviken, Högskolan i Gävle och Handelshögskolan i Stockholm.

    Det finns flera tekniker för att elektrifiera en vägsträcka, antingen induktiv, det vill säga kontaktlöst, ungefär som tandborsttekniken som de flesta kanske är bekanta med (där en tandborste laddas från en platta helt kontaktlöst) och så finns det två typer av konduktiva lösningar, antingen med markbaserad kontaktledning eller med överliggande kontaktledningar. Siemens har valt att jobba med en konduktiv elöverföring med en överhängande ledning, där lastbilarna utrustas med en strömöverförare, en så kallad pantograf.

    – Vi fann den induktiva lösningen för dyr investeringsmässigt och osäker underhållsmässigt, och den markbaserade ledningen där man gör ingrepp i asfalten hade vi tankar om säkerhetsmässigt när det till exempel gäller cyklar och motorcyklar som kan fastna med hjulen. På de stora vägarna lägger man dessutom om asfalten ganska ofta. Så vi fastnade för den beprövade tekniken som har funnits i över hundra år, som vi också tycker att vi kan implementera snabbast, säger Anders Bylund. Tack vare den nyutvecklade strömavtagaren så kan lastbilar ansluta sig till kontaktledningarna under färd och behåller därmed sin flexibilitet.

    Besparing både för miljön och ekonomiskt
    När det kommer till prisbilden för att elektrifiera befintliga vägsträckor uppskattar Siemens kostnaden till mellan 15 och 20 miljoner kronor per kilometer, dubbelriktat.

    – Med en trafikintensitet på över 800 tunga fordon per dygn så ser vi att det är samhällsekonomiskt lönsamt, givet att den besparing som operatörerna, det vill säga åkerierna, gör, kan finansiera infrastrukturen, säger Anders Bylund.

    Besparingarna handlar om att åkeriernas bränslekostnader går ner och som Anders Bylund nämner så skulle systemet kunna bli självfinansierande om åkerierna istället betalade en avgift.

    – Tittar man på bränslekostnaderna idag för en långtradare så ligger det på runt 45 kronor milen. Våra beräkningar och kalkyler med dagens priser visar att med en fullt elektrifierad drivlina så skulle man kunna nå ner till 8,50 kronor per mil, vilket är en betydande besparing för åkerierna, då bränslekostnaderna är drygt en tredjedel utav den totala kostnaden för transporten. Denna besparing skulle kunna finansiera infrastrukturen genom skatter eller avgifter, säger han.

    Men kanske viktigare än den ekonomiska vinningen är den minskade klimatpåverkan en elväg medför.

    – Tung transport står idag för ungefär en fjärdedel av den totala trafikens co2-utsläpp, det motsvarar ungefär fyra miljoner ton per år, om man skulle elektrifiera de mest trafikerade stråken i Sverige så skulle det betyda en reducering av co2-utsläpp från tung trafik med två tredjedelar, så nästan tre miljoner ton, vilket är en betydande del.

    Bättre lämpat för lastbilar än personbilar
    Till skillnad från personbilar är det inte möjligt att köra en långtradare på batteridrift eftersom det skulle bli alldeles för tungt.

    – Ska man köra en lastbil mellan Göteborg och Stockholm så skulle batterimängden som behövs bli 20 ton vilket motsvarar mer än halva lastkapaciteten. Åkeribranschen är en redan pressad bransch med små marginaler, de har inte råd att avvara lastutrymme, då kör de på diesel istället, säger Anders Bylund.

    En annan stor skillnad är att de flesta tunga transporterna körs långa sträckor medan de flesta persontransporter är av kortare slag.

    – 97 procent av resorna är under 15 mil, 75 procent är under 2 mil. Därför är det heller inte lönt att anpassa systemet till personbilar. Dessutom finns det idag lösningar för personbilstransporter som är etablerade och som är långt gångna. Jag själv klarar mig väldigt väl med en laddhybrid med det körmönster som jag har, säger Anders Bylund.

    Flera utmaningar återstår
    Men även om projektet är långt gånget finns flera utmaningar som återstår att lösa, bland annat den juridiska biten.

    – Det måste fastställas vilka regelverk som gäller för den här typen av infrastruktur och steg två är att försöka hitta lösningar som anpassar antingen regelverket till infrastrukturen eller infrastrukturen till regelverket. Eftersom det är ny teknik som inte har funnits förut så är det svårt att hitta rätt, säger Anders Bylund.

    Sen handlar det så klart om att göra systemet kommersiellt. Det får inte bli för dyrt för operatörerna att investera i hybridbilarna. Idag är en hybrid utrustad med en pantograf ungefär dubbelt så dyr som en vanlig tradare.

    – Idag ligger kostnaden för koncept eHighway-lastbilarna på dubbla kostnaden mot en motsvarande konventionell lastbil, men det är inte vad vi tror att det ska kosta när det rullas ut i stor skala. I serieproduktion om ett par år ska det inte kosta många hundra tusen mer.

     

    Så funkar det
    Siemens lösning med pantograf bygger på att stolpar med överhängande ledningar monteras efter allmän väg. Lastbilarna är hybrider som dels kan köras på diesel men också på el. Bilen förses med en pantograf som tar emot elen som sen driver en motor. En scanner känner av när bilen kommer under en kontaktledning och pantografen fälls upp. Pantografen rör sig, för att kompensera för bilens rörelser inom körfältet. När man kör utanför körfältet går pantografen ner och då går bilen över på diesel, vilket sker helt sömlöst, föraren ska inte märka av något. De flesta sträckor utefter allmän väg går att elektrifiera, även broar. Däremot går det inte att elektrifiera skarpa kurvor och rondeller.

    Källa: Siemens

     

    FASTIGHETSBOLAG SOM BYGGER ELVÄG

    Ett annat av de fyra försöksområdena för elväg är sträckan mellan Arlanda och Rosersberg och bakom projektet står faktiskt ett fastighetsbolag.

    – Det kan ju tyckas lite konstigt att ett fastighetsbolag startar upp ett elvägsprojekt, vi tjänar ju ingenting på det, men det är ett mervärde för oss, säger Owe Eklund, affärsutvecklare på fastighetsföretaget Kilenkrysset.

    Idén kom upp när Owe Eklund såg en dokumentär på Discovery om hur amerikanska marinen använder eldrivna fordon för att transportera containrar.
    – Då tänkte jag att om vi kunde få till det här mellan Arlanda och Rosersberg vore det perfekt. Vi engagerade WSP som konsult för att utreda det här. Sen utlyste Trafikverket en tävlan, säger han.

    Gunnar Asplund, vd Elways, och Jan Persson, ägare av Kilenkrysset

    Owe Eklund, affärsutvecklare på Kilenkrysset, och Jan Persson, ägare av Kilenkrysset

    I Rosersberg byggs en ny stor kombiterminal och tanken är att skapa en elväg för transporter mellan Arlanda och terminalen i Rosersberg. Projektet tilldelades i maj en miljon från Trafikverket för detaljprojektering.

    – Vi är ju främst ett fastighetsbolag som bygger lagerlokaler och säljer mark. Men vi tycker att det här är så viktigt miljömässigt att man kan dra frakt på det här sättet, säger Jan Persson som är ägare till Kilenkrysset.

     

     

    Till skillnad från Siemens har de valt en teknik som bygger på en elskena i vägbanan som driver och laddar fordonen under resan. Företaget Elways är de som utvecklat tekniken.

    Men hur kommer det sig då att ett fastighetsbolag ägnar sig åt detta?

    – Alla stora aktörer håller ju på med det här, Scania till exempel. Men det är inte säkert att de har tänkt på allt, ofta är det svåra att hitta på det där lätta. Ett fastighetsbolag ska ju egentligen inte hålla på med elvägar, men jag är bra på att se om helheten och så älskar jag det här med produktion och att hitta på nya saker, säger Jan Persson och fortsätter:

    – Det här gör vi inte för att bli rika på, utan för att vi tycker att det är kul och det är en bra miljögrej, om man kan göra något bra för miljön så tycker jag att det är bra.

     

    Matilda Lann

     

     

     

     

    Text & Foto
    Matilda Lann, Reporter

     

    1 kommentarer

    1. Niclas Köhler 2014-11-12

      Jättebra orienterande artikel om elektrifiering av vägarna som möjlig väg att klimatanpassa tunga transporter. Lagom med siffror och rätt val av siffror och exempel. Tummen upp och toppbetyg!

      Reply

    Kommentera artikeln

    E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta

    Vänligen håll en god ton när du kommenterar. Personangrepp, rasistiska uttalanden och dylikt är inte tillåtet. Kommentarer som går över gränsen kommer att raderas.

Bläddra bland tidigare utgavor i arkived