+
Fredrik Sand. Foto: Stockholms Handelskammare.
  • Elbussar är framtidens kollektivtrafik

    PUBLICERAD 2017-03-23 AV Mattias Fröjd
    UPPDATERAD: 2017-03-23 15:33

    Textstorlek

    Dela med andra

    Carl Henrik Linder kritiserar igen Stockholms Handelskammares hållning i fråga om spårvägar. Linders påstående förtjänar att bemötas, i hopp om att få en mer saklig debatt om möjligheterna med elbussar.

    Ett av Handelskammarens viktigaste budskap är att utbyggd tunnelbana är det bästa sättet att förbättra Stockholms transportsystem. Handelskammaren vill inte lägga ner några tunnelbanelinjer som Linder uppger. Tvärtom har vi varit pådrivande när det gäller utbyggnaden. Utan Handelskammarens mångåriga arbete hade Stockholmsöverenskommelsen om fyra nya tunnelbanelinjer aldrig blivit av.

    Att bygga spår är dyrt och kräver ett stort resandeunderlag. Att då bygga spårväg på befintliga gator där samma – eller bättre – trafikutbud kan åstadkommas med busstrafik är ett oförsvarligt slöseri med skattemedel. Det inte är någon skillnad i kapacitet om ett fordon går på gummihjul eller stålhjul. Skillnaden är höga anläggningskostnader, som kan uppskattas till omkring 500 miljoner kronor per kilometer och en avsevärt mycket högre driftskostnad för spårvagnstrafik.

    Det finns inget som visar att Spårväg City har bidragit till högre markvärden eller bättre handel. Linder ger inte heller något konkret underlag. Tvärtom fanns det en kritik från affärsinnehavare kring Hamngatan på grund av minskad omsättning under den långa och besvärliga byggtiden.

    Partier i landstingen i Stockholm och Uppsala ägnar sig åt nu åt nya politiska utspel om spårvägar. I Handelskammarens rapport har vi använt Stockholms läns trafikförvaltnings uppgifter när det gäller kostnader för investering, drift och underhåll av spårvagnar och olika typer av bussar.

    Det visar att spårvagnstrafik blir ungefär fem gånger dyrare än buss. Billigast av allt är elbuss. Med den nya tekniken blir också elbuss det tystaste och mest miljövänliga trafikslaget. Det gäller förstås sträckor där det inte är motiverat med tunnelbana. En buss kan vara lika lång och ta lika många passagerare som en spårvagn. Den kan också vara kortare och ha högre turtäthet, vilket ofta ger ett bättre trafikutbud

    Enligt en rapport om elbussar har hela 43 städer i Europa elbussplaner de närmaste åtta åren. Det innebär att mer än 40 procent av flottan blir elbussar. Det visar vilken snabb utvecklingen som sker nu. (Se ZeEUS eBus Report: An overview of electric buses in Europe.)

    När jag i en radiointervju, som Linder kan ha hört, sa att ”elbussar är ett alternativ som man måste pröva i snart sagt alla infrastrukturinvesteringar” så menade jag just det.

    Det kan man vantolka eller så diskuterar vi erfarenheter från de nya satsningarna på elbussar och vad de kan ge huvudstadsregionens passagerare och skattebetalare. Dessa är inga särintressen.

    Fredrik Sand
    Näringspolitisk expert
    Stockholms Handelskammare

    13 kommentarer

    1. Per Lind 2017-08-20

      När Handelskammaren kommenterar kostnaderna buss v. s spårvagn ”glömmer” man bort vägslitaget. Spårvägen får betala sina kostnader själva medan bussen vältrar över sina på väghållare. Spårvägen sliter betydligt mindre varför kostnaden blir lägre. Tunga bussar sliter mycket.

      Reply

    2. Petrus Sarmento 2017-03-28

      Handelskammaren far återigen med osanningar och falsarier, nu ska vi reda ut några av dessa i de svar som Handelskammaren har lämnat längre ner.
      1. handelskammaren påstår att en dubbelledbuss tar 63 sittande och en spårvagn typ A35 63 sittande. Om man söker på trafikverkets fordonsdatabad över dubbelledbussar i Malmö tar de totalt 150 passagerare varav 55 sittande och Göteborg tar de totalt 165 platser varav 55 sittande. En spårvagn typ A35 tar 215 passagerare varav 72 sittande. Alltså Handelskammarens fakta är fel.
      2. Att köra 60 meter långa spårvagnar går såklart att köra vilket Handelskammaren påstår är orealistiskt. Vi kör redan 60 meter långa spårvagnar i Sundbyberg, Solna, Gröndal och Sjöstaden, det är inga problem. Ska man transportera lika många människor i en buss går det åt många fler intervaller med grönt ljus för bussen. Handelskammaren få ha privata tyckanden, men det är faktafel i detta fall att det skulle vara orealistiskt.
      3. Nybroplan, handelskammaren påstår att det är omöjligt med 60 meter, det är det givetvis inte. Idag är den c:a 54 meter och den är projekterad för 40 meter spårvagn och 20 meter buss = det går alltså med 60 meter. Ännu ett faktafel Fredrik.
      4. Hållbarhet buss kontra spårvagn. En normal buss i Stockholms innerstad håller i 10 år sedan har den skakat sönder. De tidigare spårvagnsmodellerna SL hade på Lidingöbanan och Nockebybanan var tillverkade 1944 och de sista tog ur trafik 2013, alltså närmare 70 år i trafik! I Göteborg och Norrköping rullar fortfarande spårvagnar som är byggda på 60-talet i ordinarie trafik. Faktafel igen handelskammaren.
      5. Klagomål från Handelskammarens medlemmar under byggtiden för Spårväg City är ganska ointressanta eftersom det var en begränsad period och det blir klagomål vid samtliga vägbyggen såklart oavsett vad som byggs i stan.
      6. Tätskiktet vid Sergel har inget med spårvägen att göra, det behövdes oavsett efter alla år av tung vägtrafik och salt.
      7. En dubbelledbuss i Malmö har en totalvikt tom på 25540 kr och ett axeltryck på 6385 kg. En spårvagn typ A35 har en totalvikt på 51000 kg och ett axeltryck på 42500 kr som dessutom är fördelat på stålräls inte samma belastningspunkter som bussdäck. Alltså fast spårvagnens totalvikt är högre med tack vare att vikten fördelas bättre på ett längre fordon och fler axlar blir tycket högre för dubbelledbussen. En SL elhybridbuss har en vikt på 13111 kg fördelat på två axlar vilket ger ett axeltryck på 6558 kg vilket blir ännu högre såklart ju mer batterier den har. Alltså bussen har ett högre axeltryck på vägen än spårvagnen.
      8. Klarabergsgatan stängs av för att slippa alla bilar som Handelskammaren vill ha över hela stan på varenda gata. En spårvagn tar mindre plats än buss såklart. Bussen behöver mer plats i sidled än en spårvagn eftersom bussen måste ha plats att vingla på i sidled. Notera även att en buss får vara max 2,6 meter bred och en spårvagn får vara bredare och ändå tar mindre plats eftersom spårvagnen följer spåret exakt vilket bussen inte gör. Ledsen handelskammaren men även här punkteras dina argument.
      9. Spårvagnen är givetvis pålitligare än buss, du får jämföra spårväg city med innerstadsbussarna. Att jämföra med Solnagrenen där man har köpt ett signalsystem som inte fungerar är inte relevant att jämföra med eftersom det inte behövs något signalsystem för spårvagn i innerstan. Enl. SL:s Nöjd kund index mätningar som görs varje månad tycker Stockholmarna att spårvägstrafiken på alla spårvägarna är avsevärt pålitligare och har en nöjdhet som är högre än all busstrafik i Stockholm. Handelskammaren måste lära sig ha korrekta fakta och inte försöka villa bort Stockholmare då de jämför äpplen och päron för att förvirra.
      10. När det gäller kostnader så svarar Odd bra på det i sitt inlägg.

      Reply

      • Petrus Sarmento 2017-03-28

        Ser att jag mitt svar under punkt 7 i mitt förra inlägg fick en 0:a för mycket i axeltrycket, ska givetvis vara ”typ A35 har en totalvikt på 51000 kg och ett axeltryck på 4250 kg”.

        Reply

    3. Odd Holstensson 2017-03-28

      Fredrik Sand, kan du visa hur uträkningen som ligger bakom påståendet att spårväg City kostar en miljard per kilometer?
      Källkontroll är tyvärr något som ofta brister nu för tiden. Om Stockholms Handelskammare använder påhittade uppgifter om byggkostnader för spårvägar, hur vet vi då att ni inte använder påhittade uppgifter även för busskostnader och alla andra beräkningar? Kan man över huvud taget lita på de siffror som Stockholms Handelskammare tar fram?
      Så, hur ser uträkningen ut som visar att spårväg City kostar en miljard per km?

      Reply

    4. Odd Holstensson 2017-03-27

      Bussen stora styrka är även dess största problem. Sen spelar det ingen roll om den drivs på el eller diesel. På femtiotalet var en stor del av bussflottan i Stockholms innerstad helt eldriven och otroligt tyst, utan några laddstationer eller långa uppehåll för att ladda batterier. Sen har det bara gått utför.

      De olika trafikslagen fyller en nisch i trafiken och ibland överlappar de varandra, men det fungerar inte bra när man försöker att använda ett transportslag där det inte är lämpligt.

      Inte minst märks det i dessa tider, när Tvärbanan är avstängd pga ombyggnad, delar av Saltsjöbanan och Roslagsbanan likaså. Såväl Farstagrenen, som Hässelbygrenen har varit delvis avstängd, likaså tunnelbanan genom city.

      Gemensamt för dem alla är att bussarna inte tillnärmelsevis klarar av den belastning som egentligen krävs för att ersätta trafiken för dessa, och det är så av en enda, enkel, anledning, de är inte avsedda för den typen av trafik.

      Tvärtom gäller också, tex att bygga en tunnelbanelinje för upp mot 8-10 miljarder för att några politiker har gått i mentalt baklås och lovat att nya Karolinska skall få tunnelbana, på en sträcka som beräknas ha ett underlag långt under den komfortkapaciteten för busstrafik.

      Bussar skall användas i lågintensiv trafik eller vid tillfällig etablering där det av olika skäl inte är lämpligt med tyngre transportslag.

      Detta gäller även sällsynta, exotiska, transportslag som BRT, som i dess egentliga mening, enbart finns på några få platser i världen och där dess existens lämnar stora, tydliga, barriärliknande sår i miljön, nästan helt skilda från andra trafikslag, av den enkla anledningen att det är det enda sättet där man kan få någorlunda hög kapacitet på buss.

      Det är få ställen som spårväg, tunnelbana och annan järnvägstrafik är ett ekonomiskt fjasko, men det är många ställen där storstilad busstrafik har blivit rena katastrofen. Många av de experiment enligt konceptet ”tänk spårvagn – kör buss” har ofta slutat med att man helt enkelt ”tänker spårvagn, kör spårvagn”, och det är inte utan anledning att man gör det.

      Jag har kört spårvagnar som är kortare än de längsta bussar, men det är sällan jag åkt moderna spårvagnar som är kortare än de längsta bussarna. Visst, det finns sådana som bara är 15-20 meter långa, men de är sällsynta som nybyggda vagnar idag.

      Med vanliga standardsammansättningar på mellan 30 och upp till 60 meter i blandtrafik så klarar man med buss av högst 24 meter, och det är ofta inga bekväma 24 meter direkt, vilket visar på en av busstrafikens största nackdelar, att det är omöjligt att kombinera komfort med tillgänglighet. Skall du ha tillgänglighet så offrar du komforten och vice versa.

      Stockholms handelskammare skulle kunna vara en organisation som tar tillvara på stadens, invånarnas och företagarnas intressen, men har kommit att bli spårvägshatarnas främsta kommunikationskanal. Jag undrar hur det egentligen blev så och vad man kan göra för att bryta den trenden.

      Reply

    5. Stefan Back 2017-03-27

      Det är tråkigt att konstatera att Stockholms Handelskammare verkar sitta fast i väldigt ”cementerade” uppfattningar i trafikfrågor, som har gamla rötter. ”Tunnelbana under ytan, bussar och bilar på ytan” var 1958 års trafikpolitiska dogm i Stockholm, och Handelskammaren verkar ha fastnat där, om än bussarna nu skall vara elektriska. Det är inte första gången Handelskammaren hamnar i ”skyttegravskrig” i stället för att acceptera utveckling. T.ex. ansåg man tvärsäkert att Stockholms innerstad skulle dö sotdöden om det infördes trängselskatt. I efterhand tror jag t.o.m. Fredrik Sand kan erkänna att den positionen var aningen överdriven…

      Som redan framförts i ett antal välskrivna kommentarer till artikeln har modern spårväg och modern busstrafik båda en viktig roll i framtidens stadsmiljö, och är mer kompletterande än konkurrerande. Diverse tveksamma påståenden om investerings- och driftskostnader har också bemötts. Handelskammaren hänvisar till en rapport som visar att minsann 43 städer i Europa har elbussplaner. Det är utmärkt, bussfordonen utgör säkerligen 90% av kollektivtrafiken och elektrifiering av denna största del vore ju jättebra. Men varför sätta detta i motsats till ett annat redan helt elektriskt trafikslag slom spårväg? Det gör man nämligen inte i andra städer.

      För närvarande finns 439 spårvägsnät i världens städer. 150 av dem har byggts helt nya sedan den moderna ”light rail”-trenden startade i mitten av åttiotalet. Mer än 100 nya spårvägsnät har tillkommit bara sedan sekelskiftet, i alla delar av världen men inte minst i Europa. För närvarande är 4478 nya spårvagnar på beställning i världen, en ökning med mer än 1000 fordon sedan förra året, och ytterligare mer än 1000 fordon finns i option hos tillverkarna. I de allra flesta städer med modern spårvägstrafik är man mycket nöjda med satsningarna. Rymligare, kapacitetsstarka vagnar med lågt golv som kan rulla på gågator och på gräsmattor uppskattas av boende och resande och bidrar till bättre stadsmiljö och högre fastighetsvärden i dessa städer. Menar Handelskammaren på fullt allvar att alla politiker och näringslivsföreträdare i dessa städer samtidigt har fel och motståndarna i Stockholm har rätt?

      Stockholm har en utmärkt tunnelbana att vara stolta över. Men kollektivtrafiken på ytan lämnar fortfarande en hel del att önska. Det vore bra om Handelskammaren lämnade femtiotalstänkandet och inser att spårväg liksom fossilfri busstrafik båda kan bidra till en attraktiv stad för framtidens stockholmare!

      Stefan Back
      PS. Detta är mina egna kommentarer och ingen organisations.

      Reply

    6. Fredrik Sand 2017-03-27

      I Handelskammarens rapport, Framtidens buss är elektrisk, har vi redovisat fakta, grundat på SL:s egna siffror. En dubbelledad elhybridbuss tar 63 sittande passagerare, spårvagn A35, som är den typ som trafikerar Spårväg City, tar 64 sittande passagerare. Att köra längre spårvagnar än så i innerstan har det aldrig varit tal om. Det är en fullständigt orealistisk tanke att ett 60 meter långt tåg skulle kunna ta sig fram i innerstan. Det skulle blockera alla korsningar och kräva 60 meter långa hållplatsrefuger. Försök få in det på Nybroplan.
      Avskrivningstiden för elhybridbussen är 16 år och för spårvagnen 30, alltså inte fem gånger så lång livstid.
      Klagomålen från våra medlemsföretag på Hamngatan kom framför allt under byggtiden av Spårväg City under 2010. Att tätskiktet på Sergels Torg måste bytas har nog alla accepterat. Däremot blir kostnaden för detta betydligt högre för att den ska bära spårvagnstrafik och knappast för att spårvagnar skulle vara lättare än bussar. Inte heller lär det ta mindre plats när nu Klarabergsgatan måste stängas av för trafik på grund av att spårvägen tar större plats än busstrafiken.
      Inte heller är spårvagn något särskilt pålitligt trafikslag. Tvärbanan mellan Alvik och Solna har stått still 15 procent av tiden sedan invigningen, läs mer i DN,
      http://www.dn.se/ledare/signerat/erik-helmerson-sl-ar-barn-som-leker-med-tagen/

      Men det värsta är ändå kostnaderna. I vår rapport finns alla kostnader med. Fordon, infrastruktur, avskrivningar, underhåll, drivmedel. I sammanhanget ska sägas att vi räknat lågt på spårvägens kostnader. Spårväg City kom ju att kosta närmare en miljard kronor per kilometer i verkligheten, Tvärbanan från Alvik till Solna kostade cirka 700 miljoner per kilometer. I vår rapport har vi räknat med en anläggningskostnad på 370 miljoner kronor per kilometer.
      Det finns säkert en del forskare som också tillhör kategorin ”spårvägsromantiker”. Men det finns tillräckligt många som också visat att många spårvägsinvesteringar inte på långa vägar motsvarar nyttan.

      Stockholms läns landsting har två tunga huvuduppgifter, sjukvård och kollektivtrafik. Om det ena kostar för mycket blir det mindre över till det andra. Att i det läget satsa på kollektivtrafik som är extremt dyr utan att nyttan på något sätt motsvara kostnaden är inte försvarbart när sjukvården behöver mer resurser.

      Läs gärna vår elbussrapport här:
      https://www.chamber.se/rapporter/framtidens-buss-ar-elektrisk-2.htm

      Reply

    7. Lars H Ericsson 2017-03-26

      En liten kollektivtrafiklektion från bilens förlovade land, USA. Här kan Stockholms Handelskammares ”experter” vidga sina vyer. Och som sagt, alla trafikslag har sina områden och trafikflöden där de passar bäst, även bussen och elbussen. Alla trafikslag behövs!

      http://www.metro-magazine.com/blogpost/721587/how-cities-are-embracing-streetcars-once-again?ref=Transit-Dispatches-NEW-20170322&utm_campaign=Transit-Dispatches-NEW-20170322&utm_campaign=Transit-Dispatches-NEW-20170322&utm_source=Email&utm_medium=Enewsletter

      Reply

    8. Lars H Ericsson 2017-03-26

      Det är nästa pinsamt hur okunnig Stockholms Handelskammares ”näringspolitiske expert” Fredrik Sand är när det gäller trafikfrågor.

      Att påstå att ”En buss kan vara lika lång och ta lika många passagerare som en spårvagn” är grovt felaktigt. De s.k. superbussarna som finns på en del håll är ca 25 meter långa, ett spårvagnståg på Tvärbanan är 60 meter. I t.ex. Tyskland (Karlsruhe) är ett dubbelkopplat spårvagnståg ca 72 meter.

      När det gäller passagerarkapacitet hamnar bussen i alla dess former, och speciellt elbussar som är beroende av tunga batterier, som viktmässigt begränsar passagerarkapaciteten, alltid i strykklass jämfört med spårtrafik, oavsett spårväg eller tunnelbana. Hur Fredrik Sand kan påstå något annat är obegriplig och tyder på allvarlig okunskap i ämnet.

      Det finns dessutom någonting som kallas friktion och rullmotstånd. Gummihjul mot asfalt eller betong ger extremt hög friktion och högt rullmotstånd jämfört med stål mot stål, det vill säga rälsburen teknik. Det betyder i sin tur att bussar på gummihjul energimässigt är den absolut sämsta trafikformen för att transportera ett stort antal människor. Jag tycker absolut att elbussar, helst riktiga trådbussar som inte måste släpa runt på tunga batterier, kan vara ett bra alternativ till ”vanliga” bussar med den föråldrade explosionsmotortekniken. Men bara på linjer där bussens kapacitet är tillräcklig, och det finns många sådana busslinjer även i storstadsområdena. Att däremot påstå att hart när all kollektivtrafik förutom tunnelbana bör utföras med buss är totalt felaktigt och den som påstår det är ute efter att vilseleda våra politiker!

      Fredrik Sand och Stockholms Handelskammare borde gå en grundkurs i elementär trafikkunskap innan de ger sig på att ge råd i trafikfrågor!

      Reply

    9. Tony Tjus 2017-03-24

      Det är ju intressant att handelskammaren försöker påstå att kapaciteten i ett busstråk kan bli bättre med buss. När det gäller en av de av Petrus nämnda linjerna som körs med 24m buss kan jag meddela att kapacitetstaket för buss i det stråket sedan länge är nått. Gissa vad man ska göra i stället, jo, höja kapaciteten och stadsmässigheten ganska rejält genom att lägga spår och hänga upp kontaktledning.

      Elbuss är nog bra, men då ska det vara trådbuss – det känns ganska 1800-tal att släpa med batterier och en extra förbränningsmotor med bränsle och på så vis öka vikt och ta plats från passagerare när man kan få kraften i trådar och ha en inte särskilt skrymmande reglerteknik och navmotorer i samtliga hjul. Jag förstår för all del att ingenjörer gillar att uppfinna – det gör jag med. Men vi kan väl uppfinna nyttiga saker då!

      Reply

    10. Mimmi Mickelsen 2017-03-24

      Att komma med direkta påståenden att buss kan bli lika lång som en spårvagn tyder på bristande kunskap. En spårvagn har inge begränsning på hur lång den kan bli. En buss kan bara Max bli 24 m, dessa bussar visar sig också ha stora driftproblem oc äh idag har iallafall en trafikoperatör i Göteborg bestämt sig gånifrån problembussarna till 18 m istället.

      Spårväg utgör en permanentfaktor som har visat sig öka fastighet- och markvärde där den byggs. En busslinje blir aldrig lika permanent och buss är bra på platser där kapacitetsbehovet är mindre. Men man kan inte uppnå samma effekt eller möjligheter med buss som med spårväg. Det är två skilda saker och bör behandlas därav med. Men handelskammaren kommer med mycket ”alternativ fakta” i sitt inlägg.

      Det finns gott om oberoende rapporter att läsa där sakkunskap kan införskaffas gällande detta. Brt visar sig inte vara så mycket billigare i längden. Bussar är tyngre än spårväg och ger kommunen större kostnader i underhåll av gata. Man vet också att brt tar mer plats med vingelmån bland annat. Elbussarna är också väldigt tunga och det gör att man kan ha färre personer i dem. En spårvagn kan leva i över 50 år och en buss måste bytas ut minst vart tionde år. Där ser vi också en enorm kostnad. Där elbussar finns behöver man också oftare en buss mer än det krävs för att klara laddningstider. Alltså måste företagen som bedriver elbussverksamhet inte optimera tidtabell och personal. De behöver sätta ut fler bussar än vad som krävs för att klara laddningstiderna. Det sker inte på spårvagn.

      Det finns stora rekryteringsproblem inom förarkåren och där kan också spårvagn bidra med en lösning. En spårvagn måste oftast ersättas med 3 bussar för att nå samma kapacitet.

      Det behövs en saklig debatt i ämnet men okunskapen som handelskammaren bidrar med känns mer som lobbyverksamhet åt busstillverkarna än sårande av skattemedel.

      Reply

    11. Göran Grahn 2017-03-24

      Stockholm Handelskammare har länge propagerat för att lägga ner Spårväg City för att ersättas med elbussar. Man vill alltså skrota miljardinvesteringar. Situationen för resenärerna före invigningen av spårvägen var att man kunde bli stående halvtimmesvis vid hållplatserna där fullsatta bussar på linje 47 körde förbi. Sedan spårvägen kom igång har detta problem försvunnit. Denna spårvägs linje fraktar c:a 5 miljoner resenärer per år och kommer att få ännu större nytta när den når fram till Klarabergsgatan och Ropsten. De störningar som förekommit under byggtiden består till största delen av arbetena med tätskikten på Hamngatan och Sergels Torg som var nödvändiga oavsett spårvägen. Det vore dags att Stockholms Handelskammare börjar inse att alla trafikslag behövs i sina kapacitetsområden. Dessutom föreslås en studieresa till Frankrike där ett 20-tal städer satsat på spårväg och en förbättrad gatumiljö i samband med detta.

      Reply

    12. Petrus Sarmento 2017-03-24

      Handelskammaren saknar den sakkunskap och opartiskhet som krävs när det gäller kollektivtrafik. Ni för folk bakom ljuset med falska uppgifter i era jämförelser buss/spårvagn. En buss är alltid en buss oavsett drivmedel, kapaciteten är lägre jämfört med en spårvagn. En sk superbuss som t.ex. finns i Malmö/Göteborg är max 25 meter mot en spårvagn på Tvärbanan som är 60 meter. De elbussar ni hänvisar till är mycket riktigt framtidens kollektivtrafik på lågt belastade linjer men vi är inte där ännu, de elbussar vi ser i både Stockholm och Göteborg idag klarar inte en ett helt varv utan att förbränningsmotorn går igång. Testa linje 73 i Stockholm så kan ni lätt höra att förbränningsmotorn alltid går igång efter några 500 meter eller så. Handelskammaren glömmer alltid bort anläggningskostnaden för bussbanorna och även att gatorna måste asfalteras om med några års mellanrum i sina jämförelser. I de månatliga enkäterna som SL gör i kollektivtrafiken är det alltid spårvägstrafiken som får högst betyg av resenärerna, Spårväg City hamnar alltid på över 90% och ofta upp mot 100% nöjda resenärer. Siffrorna för Nockebybanan och Tvärbanan brukar ligga kring 90% nöjda resenärer. Busstrafiken ligger långt ifrån den höga nivån av kundnöjdheten. En akilleshäl för elbussarna ännu så länge är att det går åt många fler elbussar än en vanlig förbränningsmotorbuss eftersom de måste alltid stå och ladda vid ändhållplatserna. En förbränningsmotorbuss eller spårvagn kan åka iväg omgående. Spårvagnens tillgänglighet och bekvämlighet är även bättre än bussar oavsett drivmedel. En spårvagn stannar alltid exakt så endast 1-2 cm glapp uppstår mellan vagn och hållplats. En buss slänger och flänger hit och dit, det är mer regel än undantag att en eller flera dörrar får ett glapp om 10 cm eller mer mot hållplatsen. En bussfil tar alltid mer plats i anspråk än en spårvagnsfil fast spårvagnen är bredare än en buss. Bussen behöver vingelmån i sidled, vilket inte behövs med spårvagn eftersom den följer spåret exakt, varje gång. Den enda elbuss som finns idag där tekniken är redo är trådbussar men då tillkommer givetvis anläggningskostnaden för trådnätet och då närmar du dig spårvägens kostnader. Men givetvis är kapaciteten inte högre eftersom en buss är alltid en buss… du får aldrig samma attraktivitet eller kapacitet som en spårvagn.

      Reply

    Kommentera artikeln

    E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta

    Vänligen håll en god ton när du kommenterar. Personangrepp, rasistiska uttalanden och dylikt är inte tillåtet. Kommentarer som går över gränsen kommer att raderas.

Bläddra bland tidigare utgavor i arkived

x